News

Over krap een maand gaat de ‘ms Antonie’ officieel in de vaart. Het is het eerste nieuwgebouwde waterstofschip onder Nederlandse vlag. Het drogeladingschip gaat zout vervoeren voor chemiebedrijf Nobian, tevens leverancier van de waterstof. Met de verlader is een tienjarige overeenkomst gesloten. Waterstof wordt gezien als een uitkomst voor zero-emissie binnenvaart, maar het (ver)bouwen van dergelijke schepen ‘is alleen te doen met subsidie én met behulp van een verlader’, zegt scheepseigenaar Harm Lenten.

Binnenvaartschip ‘ms Antonie’ is ondertussen gedoopt en de eerste proefvaarten zijn gedaan. Op 14 november wordt het schip officieel in gebruik gesteld door koning Willem-Alexander tijdens een werkbezoek rondom waterstof in de haven van Duisburg.

Opvallend aan het project is dat niet alleen schipper en verlader betrokken zijn, maar ook veel andere partijen: Nedstack, Nobian, Lenten Scheepvaart, Concordia Damen, Energy TransStore en binnenvaartcoöperatie NPRC. De aandrijving van het waterstof-elektrische binnenvaartschip geldt als een pilotproject. Dankzij de ‘ms Antonie’ moet de ontwikkeling van de techniek aan boord van schepen in een stroomversnelling komen.

Harm Lenten van Lenten Scheepvaart stelde op het Scheepsmotorenevent dat het project zonder al die partijen niet van de grond zou zijn gekomen, zeker niet zonder een verlader waarmee een langdurige overeenkomst is gesloten. ‘Dat geldt ook voor volgende waterstofprojecten.’

Wat gaat de ‘ms Antonie’ vervoeren?

We gaan zout vervoeren. Dat doen we op een vaste pendelroute tussen Delfzijl en Rotterdam. Dat doen we voor Nobian. Zij produceren met het zout chloor voor de chemische industrie. Bij de proces komt waterstof vrij als bijproduct. Vroeger werd dat afgefakkeld, nu is een waardevolle energiedrager.

Was dit pilotproject van de grond gekomen zonder verlader?

Je ontkomt er niet aan om verladers te betrekken bij de overstap naar waterstof. Als brandstof is het veel duurder om op te varen dan diesel. Momenteel is het een factor twee of drie kostbaarder dan diesel. En dan is de motor en de benodigde apparatuur ook nog veel duurder. Het voordeel bij Nobian als verlader is dat de waterstof er alvast is en de hoge kosten dus vooral bij de bouw van het schip zitten. De winst voor de verlader, en voor ons allemaal, is milieuwinst. Toch blijft het belangrijk dat de business case klopt.

Investeert de verlader mee?

Nee, maar we hebben wel een langdurige afspraak gemaakt. Normaal gezien maak je die afspraken voor twee a drie jaar. We hebben met Nobian een overeenkomst van tien jaar.

Zijn er al plannen voor een tweede waterstofschip?

Er is veel interesse en ook de nodige aanvragen. Binnenvaartcooperatie NPRC, waar ik ook bij ben aangesloten, doet de commerciële kant en kijkt naar een vervolg. Ik focus er nu op dat dit schip goed functioneert.

Dit project heeft kunnen rekenen op veel subsidiegeld. Had het zonder gekund?

Op dit moment zeker niet. De bouw kost zo’n 10 miljoen euro (waarvan 4 miljoen is gesubsidieerd, red.). Het brandstofcelsysteem van de ‘Antonie’ levert nominaal 300 kW. In vergelijking met een dieselgenerator van 300 kW, ben je qua investering het tienvoudige kwijt – vooral hierin is het schip kostbaarder. De afbouw en de materialen zijn niet kostbaarder. Onderaan de streep is het schip ongeveer twee keer zo duur als een normaal schip van 135 meter. Zonder subsidie is het dus heel lastig. Uit gesprekken met verladers hoor ik steeds dat het transport niet méér mag gaan kosten dan het nu kost. Uiteindelijk wordt zowel de waterstof als de bouw goedkoper, maar voor nu is er een onrendabele top die met subsidie kan worden opgevangen.

Wat was de grootste kostenpost?

De opslag van waterstof. We gebruiken voor de opslag wisselcontainers. Aan boord gaan drie high cube containers met daarin drukflessen op 300 bar. In totaal zijn er zes containers. Dat heeft bij elkaar 1,9 miljoen euro gekost. De levering bleek ook nog eens lastig, dat had met de certificering te maken. De containers zijn gebouwd in Schotland.

Zijn de opstartkosten bij volgende schepen lager?

Ja, want het ontwerpen is kostbaar. Bij volgende schepen kan je je baseren op bestaande tekeningen. Ook voor de wisselcontainers geldt dat je een soort poule kan gaan vormen, je hoeft er niet meteen zes bij te laten maken. We hebben nu gekozen voor opslag van waterstof onder druk, maar dat is omdat die techniek nu beschikbaar is. Voor volgende schepen kan je denken aan het gebruik van andere dragers.

Er is vanuit de overheid veel druk op de binnenvaart om te vergroenen, onder meer met een verplicht emissielabel. Wat vind u daarvan?

Verplichting is een vies woord, maar ik sta wel achter het doel. Voor de zoutpendel varen we al langere tijd schoon. Alle schepen zijn in 2010 met nabehandeling uitgerust, waardoor ze net zo schoon varen als de huidige Stave V motoren. Het pendelen tussen Rotterdam en Delfzijl gaat straks uitstootvrij, terwijl ik daar vroeger voor een omloop van 5 dagen 5.000 liter gasolie voor nodig had. Ik reken erop dat we het label A0 krijgen, omdat we emissievrij zijn. Als je commitment hebt vanuit de klant en er ook nog op gestuurd vanuit de overheid, zijn er snel stappen te maken in de reductie van CO2-uitstoot.

Gaat het schip langer mee dan een dieselschip?

Dat zal in de praktijk moeten blijken. Het is immers een pilot. We gaan nu varen met een fuel cell systeem en een noodvoorziening. Maar zoals elk systeem heeft ook dit systeem onderhoud nodig. De brandstofcellen degraderen met verloop van de tijd. In het begin kan het systeem 400 kW leveren. We gaan er vanuit dat dit na 25.000 gebruiksuren uitkomt op 320 kW. De verwachting is dat de motor langer meegaat dan een diesel, we gaan uit van 75.000 uur. Het accupakket heeft een gecalculeerde levensduur van minimaal 25 jaar op onze route. Er zit voor 600.000 euro aan accu’s in. Voor een diesel geldt dat je in die periode al twee keer een nieuwe motor erin hebt gezet. Maar ja, we zijn de eersten. De tijd zal het leren.