News

De vrachtafhandelaars op Schiphol vragen zich af waarom demissionair minister Mark Harbers van Infrastructuur ook hun sector in het vizier heeft bij het halveren van het aantal grondafhandelaars op de luchthaven naar drie, terwijl de problemen juist in de bagagekelder spelen. Dat bleek op een recente informatiebijeenkomst van het ministerie. ‘Harbers slaat hier de plank compleet mis. Geef ons ook een ontheffing, net zoals de schoonmaak, catering en brandstofdistributie.’

Woede en onbegrip vierden eind september hoogtij onder de vrachtafhandelaars van Schiphol nadat ze tijdens een drie uur durende, chaotisch verlopen sessie in het Sheraton-­hotel op Schiphol waren bijgepraat over de plannen van demissionair minister Mark Harbers om het aantal grond­afhandelaars op de luchthaven middels een nieuw tenderproces te halveren van zes naar drie. De afhandelaars hadden toelichtingen gekregen van beleidsambtenaren van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en van onderzoekers van SEO Amsterdam Economics, luchtvaartconsultant To70 en de Universiteit van Antwerpen, die uitlegden dat het besluit van de minister bedoeld is om de moordende concurrentie in de sector een halt toe te roepen.

De ‘race to the bottom’ wordt door Den Haag gezien als de oorzaak voor tal van problemen, zoals een steeds slechtere kwaliteit van de dienstverlening, gevaarlijke situaties op het platform en uitgeholde arbeidsvoorwaarden, lage lonen en een hoge werkdruk voor de mensen die werken in de bagagekelder en bij het laden en lossen van passagiersvliegtuigen.

Een radicale afbouw van het aantal grondafhandelaars, een plan dat eerder al door vakbond FNV was geopperd, zal de misstanden uit de wereld helpen, is de ‘verwachting’ van het ministerie. Een ingeperkt aantal grondafhandelaars bij de afwikkeling van de bagage- en vrachtstromen op de nationale luchthaven zal per definitie zorgen voor een groter marktaandeel voor de afzonderlijke afhandelaars, minder werkdruk voor het personeel en betere lonen, concludeerde beleidsadviseur Martijn van Peer tijdens de bijeenkomst met de afhandelaars. ‘Dat zorgt voor een verbetering’, hield hij zijn toehoorders voor. Erg overtuigend vonden de managers in de zaal zijn uitleg niet.

Buikgevoel

De opgetrommelde onderzoekers lukte het evenmin om de scepsis bij de toehoorders, waaronder ook juristen, belangenorganisaties en airlines, weg te nemen met een doorwrochte wetenschappelijke onderbouwing. Zo was er in het onderliggende onderzoeksrapport voor het ministerieel besluit ‘geen direct bewijs gevonden’ dat een reductie van het aantal spelers de veiligheid op het luchthaventerrein zou verbeteren. Die verwachting berustte eerder op ‘een buikgevoel’, moest onderzoeker Adrian Young van luchtvaartconsultant To70 erkennen. Ook hadden de onderzoekers nagelaten om een vergelijkend warenonderzoek te doen onder andere luchthavens in Europa. ‘Niet erg wetenschappelijk’, mompelde een anonieme toehoorder in de zaal.

Concreet betekent de ingreep van Harbers dat de vrachtafhandelaars moeten vrezen voor hun nering. In een niet ondenkbaar scenario kunnen zij volgend jaar hun huidige platformlicenties, het gaat behalve de zogeheten ramphandling ook over het transport over het luchthavenareaal, kwijtraken. Dat betekent dat zij de vrachtvliegtuigen voor hun loodsen niet langer kunnen laden en lossen, maar ook het transport niet mogen verrichten. Een nachtmerrie voor bijna elke vrachtafhandelaar op Schiphol.

‘Onwerkbaar’

Wie zonder vergunning komt te zitten, moet die diensten in de nieuwe situatie inhuren bij de drie partijen die het tenderproces hebben gewonnen. Een werksituatie die op de luchthaven van Brussel al bestaat en daar tot vertwijfeling onder vrachtairlines leidt, aldus een manager van een grote cargo-airline.

‘Absoluut onwerkbaar’, noemde topman Jan van Anrooy van Dnata Cargo de Brusselse optie na afloop van de meeting. ‘Wij bieden geïntegreerde afhandelingsdiensten aan. Daar kun je geen knip in aanbrengen. Ik kan ook niet naar een concurrent lopen die de platformvergunning wel heeft gekregen.’

Van Anrooy betoogde verder dat het ministerie via het beoogde tenderproces de veiligheid op het luchthavenplatform op het spel zet in plaats van verbetert. ‘Door een derde partij in het laad- en proces te schuiven tussen ons en de airline, neemt het risico op fouten en incidenten juist toe, niet af. Wie is straks verantwoordelijk als er iets mis gaat? Iedereen gaat met vingers wijzen. En dan heb ik het nog niet eens gehad over de positie van onze klanten, de airlines. Zij krijgen te maken met twee partijen op Schiphol bij de vrachtafhandeling in plaats van een. Wat gaan die straks doen? Hun keuzemogelijkheden op Schiphol worden erg beperkt.’ Indien bijvoorbeeld KLM als homecarrier een van de drie zogeheten ‘third party’-grondlicenties in de wacht zou slepen, blijven er voor de andere partijen slechts twee afhandelaars over.

‘Ondoordacht besluit’

Directeur Jeroen Gilling van concurrent Swissport Cargo op Schiphol noemde het plan van minister Mark Harbers ‘van a tot z’ ondoordacht. ‘Ze snappen het niet, hoe onze vrachtmarkt in elkaar zit. Onder die vergunning van de platform-afhandeling hangt ook de licentie om transport te verrichten op dat deel van de luchthaven. Ook dat raak je kwijt als je het tenderproces verliest. Zo kan een afhandelaar als WFS, dat zelf geen grondafhandeling verricht op Schiphol, zijn vracht ook niet meer zelf brengen en ophalen. Wie gaat dat dan doen? Het wordt zo wel erg onoverzichtelijk op Schiphol.’

Het is niet de enige grief van Gilling. Hij wijst er ook op dat het risico groot is dat afhandelaars de poorten sluiten als zij de vrachtvliegtuigen niet meer zelf kunnen afhandelen. ‘De vraag stelt zich dan allereerst of wij voornemens zijn om alleen warehousing te doen op Schiphol. Ik vind dat voor mijn label als Swissport geen alternatief. Wij willen het vrachtproces van a tot z coveren. Sluiten is dan ook een van de overwegingen indien wij onze platformlicentie kwijtraken. Een andere vraag is dan, wie voor de financiële schade gaat opdraaien. Wij zitten bijvoorbeeld vast aan langdurige huurcontracten voor de loodsen. Wat gebeurt er straks met ons personeel? Heeft het ministerie daar al over nagedacht? Het is zaak dat de overheid alle financiële plichten overneemt zodat wij bij een negatieve uitkomst met saldo nul het pand op Schiphol kunnen verlaten.’

‘Ga als overheid reguleren in plaats van reduceren, zou ik zeggen’

Tijdens de informatiesessie bleek het ministerie nog niet echt te hebben nagedacht over mogelijke claims van de afhandelaar. ‘Dat moeten we nog bekijken. Daar komen we nog op terug’, luidde het antwoord van de beleidsadviseur Van Peer.

De vrachtdirecteur van Swissport stelde verder dat het nieuws rond de voorgenomen reductie van het aantal grondafhandelaars nu al tot grote schade zal leiden voor Schiphol. ‘Alle grote vrachtafhandelaars hier zijn in handen van internationale bedrijven en de hoofdkantoren zijn natuurlijk geschrokken. Dat betekent dat je hier zeker voor de komende achttien maanden geen grote investeringen behoeft te verwachten. Alles ligt voorlopig gewoon stil totdat ergens in 2025 de nieuwe licenties worden vergeven. Dat is slecht voor de mondiale vrachtpositie van onze luchthaven.’

Bagagekelder

Directeur Maarten van As van luchtvrachtkoepel ACN is bijzonder ontstemd dat Harbers de vrachtsector ook heeft meegenomen in zijn besluit rond de halvering van het aantal grondafhandelaars, ‘terwijl de problemen en incidenten voor bijna 100% in de bagagekelder en bij de aan-en afvoer van koffers naar de passagiersvliegtuigen zijn te zoeken’. Ook zitten de meeste afhandelaars van vrachtvliegtuigen op een afgesloten deel van de luchthaven en hebben ze geografisch en operationeel niets te maken met de afhandeling van passagiersmaatschappijen, vervolgde hij. ‘Ze hebben nota bene de vrachtvliegtuigen voor hun deur staan en voor die paar meter naar de loods dreigen ze straks hun poorten te moeten sluiten. Harbers slaat hier de plank compleet mis met zijn besluit.’

Volgens Van As moet er voor de vrachtafhandelaars net als voor de catering, de schoonmaak en de ‘fueling’ (kerosinedistributie) op Schiphol een uitzondering worden gemaakt. ‘Dat is ook de kern van onze boodschap die wij tijdens het consultatieproces naar de minister hebben gestuurd.’

Van Anrooy vindt de rigoureuze ingreep in de grondafhandeling ook niet nodig als er scherpe regelgeving komt. ‘Ik heb er alle begrip voor dat de overheid de kwaliteit en de arbeidsvoorwaarden in de afhandeling op de mainport wil verbeteren, maar dat kan ons inziens veel beter met een sector-cao, een equipment-pool en het aanscherpen van de kwaliteits- en safety-regels. Ga als overheid reguleren in plaats van reduceren, zou ik zeggen’.

‘De komende achttien maanden hoef je hier geen grote investeringen meer te verwachten, alles ligt gewoon stil door dit besluit’

Secretaris Joost van Hasperhoven van de belangenorganisatie BARIN (airlines op Schiphol) is het met Van Anrooy eens dat er allereerst moet worden gekeken naar het aanscherpen van de regels in de afhandeling. ‘Als dat niet werkt, kun je over twee jaar altijd nog kijken naar een reductie.’ Hij stelde ook dat het aantal van drie partijen in de grondafhandeling te beperkt is. Indien KLM een van die licenties krijgt, blijven er voor de airlines slechts twee aanbieders over om tussen te kiezen, benadrukte ook hij.

Van Hasperhoven pleitte er tevens voor dat de demissionaire regering een definitief besluit over de halvering doorschuift naar een volgend kabinet. Die beslissing staat nu gepland voor ergens in november, na het sluiten van de inspraakperiode op 15 oktober.

Feedback

De maximaal zes weken die het ministerie dan heeft om de feedback uit het bedrijfsleven te evalueren en een besluit te nemen, is wat ACN betreft wel erg krap. ‘Vooral als je bedenkt dat de onderzoekers van het ministerie zo’n negen maanden over hun rapport hebben gedaan’, stelt Van As. Het ministerie verzekerde tijdens de voorlichtingsbijeenkomst dat de inbreng uit het consultatieproces serieus en grondig zal worden bekeken en ‘het nog alle kanten op kan’. Het kan ‘ook dat wij afzien van het besluit’.

Dat laatste wordt door veel bedrijven op Schiphol betwijfeld. Zij hadden uit voorzorg hun juristen meegenomen tijdens de voorlichtingsbijeenkomst ‘want ons buikgevoel zegt ons juist dat dit zal uitdraaien op rechtszaken’, aldus een vrachtmanager die liever anoniem wilde blijven.

Woensdag vindt in de Tweede Kamer het laatste commissiedebat over Schiphol voor de verkiezingen plaats.