News

Hoewel het alweer tien jaar geleden is dat Brussel beleid uitstippelde voor het rijden met treinen van 740 meter, zijn de Nederlandse vorderingen op dit gebied tot nu toe mager te noemen. Vanuit Den Haag is te weinig budget vrijgemaakt voor de benodigde infrastructurele aanpassingen en vervoerder LTE is na een proef inmiddels gestopt met het rijden van de lange treinen.

De eerste resultaten van een test waarbij LTE vanaf 2020 wekelijks twintig containertreinen van 740 meter ging rijden van Rotterdam via Venlo naar Mannheim, waren over het algemeen positief. De vervoerder zag dat de treinen die uit Nederland vertrokken nauwelijks vertraging hadden. Vanuit Mannheim was de punctualiteit wel wat minder goed en ook was er op de spoorterminals van ECT nog een maximale treinlengte van 700 meter, wat voor wat vertraging zorgde, maar de tevredenheid bij de vervoerder overheerste. Hoewel LTE erkende dat er nog aanpassingen aan de infrastructuur nodig waren om het rijden met deze treinen ook op grote schaal mogelijk te maken, was er vooralsnog ‘geen reden om niet door te gaan met het rijden van 740 meter-treinen’.

Veel geleerd

ProRail laat nu desgevraagd weten dat de proef destijds inderdaad ‘goed is verlopen’ en dat de spoorbeheerder ‘veel heeft geleerd over hoe een trein van 740 meter zich houdt in de dienstregeling’. LTE zelf is inmiddels echter lang niet meer zo positief als destijds. Managing director Wim Visser van LTE vertelt dat het bedrijf vorig jaar definitief afstand heeft gedaan van het recht om zeer lange treinen te rijden over de grensovergang bij Venlo, waar normaal een grensbeperking van 650 meter geldt. Door hogere stroomkosten was het op dat moment voordeliger om de treinen via de Betuweroute te rijden. Hoewel dat probleem nu niet meer speelt en LTE weer treinen over de Brabantroute via Venlo rijdt, is de vervoerder voorlopig niet meer van plan om het rijden met zeer lange treinen te hervatten. Volgens Visser maakte het bedrijf ook voor 2022 op den duur al nauwelijks meer gebruik van het recht treinen van 740 meter via Venlo te rijden.

‘Het leidde simpelweg tot te veel operationele problemen. Uiteindelijk heeft de lengte waarmee je rijdt ook te maken met bijvoorbeeld terminals en de beschikbaarheid van wagens en lading. Bij de start in 2020 werden daadwerkelijk lengtes tot 740 meter gereden. Na verloop van tijd bleek 680 meter de beste oplossing’, zo schetst Visser de situatie.

‘We moeten er toch vanuit kunnen gaan dat Nederland zijn uiterste best doet om tenminste zijn internationale afspraken na te komen?’

Volgens Visser worden de treinen van LTE in de praktijk zelfs alleen maar minder lang. ‘Er zijn nu al verschillende treinen die we bewust kleiner hebben gemaakt. Dan heb je minder problemen bij terminals. Uiteindelijk is de hele infrastructuur niet ingesteld op langere treinen, waardoor je overal tegen knelpunten aanloopt. Vaak zijn er niet genoeg lange sporen waarop je kunt wachten als er een probleem is. Bovendien beperkt het je keuze heel erg, omdat je bijvoorbeeld maar twee van een hele bundel sporen kunt gebruiken. Dat maakt je operationeel heel kwetsbaar en het zorgt ervoor dat je niet flexibel kunt reageren.’

In de toekomst zegt LTE desondanks best bereid te zijn om mee te doen met een eventueel nieuw proefproces. ‘Als ProRail er hernieuwde energie in stopt en de ambitie van meerdere partijen er is.’ De vervoerder benadrukt daarnaast voor sommige relaties wel te willen overwegen treinen van 700 of 710 meter te rijden, maar stelt dat alles nu nog te moeizaam verloopt.

Volgens ProRail zijn er nu juist wat meer mogelijkheden voor het rijden met langere treinen. Er zijn bijvoorbeeld enkele rijmogelijkheden per dag mogelijk over de Brabantroute via Venlo en ook voor binnenlandse transporten is hier en daar wat mogelijk. Wel erkent de spoorbeheerder dat vervoerders nog terughoudend zijn. ‘Het aantal beperkingen neemt af, maar het zijn er in de praktijk nog zoveel dat het voor vervoerders erg lastig is om echt met langere treinen te rijden.’

Kosten-batenanalyse

Vraag naar langere treinen lijkt er ondertussen wel degelijk te zijn. Veel vervoerders laten weten dit toch graag te willen en ProRail benadrukt dat de kosten van het spoorgoederenvervoer er gemiddeld met 8% door omlaag zouden kunnen. Bij een trein die nu nog maximaal 650 meter lang is, zou verlenging zelfs een kostenverlaging van 14% opleveren.

Uit een Duitse kosten-baten­analyse uit 2018 kwam naar voren dat de maatschappelijke baten van het kunnen rijden met 740 meter treinen daar 4,8 keer hoger zouden liggen dan de kosten, die in Duitsland 405 miljoen euro zouden bedragen. Omdat er ook eisen zijn aan het maximale gewicht van een trein, ligt de grootste potentie volgens ProRail bij containertreinen en in de auto-industrie. Vooral op Maasvlakte West en Zuid en op de Waalhaven wordt volgens ProRail een grote toename in het containervervoer verwacht. Daarnaast wordt er groei verwacht bij de intermodale terminals in de omgeving van Venlo, Moerdijk en Tilburg.

Maatregelenpakket

Het is inmiddels tien jaar geleden dat in Brussel bepaald werd dat het Europese kernnetwerk in 2030 geschikt moet zijn voor 740 meter-treinen. Het uitgebreide netwerk moet in 2050 klaar zijn. En volgens een herzieningsvoorstel uit 2021 zouden deze eisen en de tijdshorizon nog verder aangescherpt moeten worden. Toch is het rijden met de langere treinen nu nog net zo moeilijk als tien jaar geleden. In 2019 deed ProRail onderzoek naar de vereiste TEN-T maatregelen, waaronder naar het rijden van 740 meter-treinen, waarin een fors aantal knelpunten werd benoemd. Het op orde brengen van de belangrijkste delen van het netwerk kost volgens een globale kosteninschatting van ProRail uit 2019 tussen de 500 miljoen en de 1 miljard euro.

In Den Haag leek er aanvankelijk nog wel daadkracht te zijn om de infrastructuur aan te pakken. In 2019 zei toenmalig minister van Infrastructuur en Waterstaat Cora van Nieuwenhuizen dat ze van plan was om op basis van de ervaringen van LTE en de afspraken met buurlanden de hoeveelheid 740 meter-treinen verder uit te bouwen.

‘Daar waar ik met beperkte maatregelen ruimte kan maken voor het rijden met langere treinen, ben ik bereid om deze te financieren mits er voldoende baten zijn om de kosten te rechtvaardigen’, zo stelde ze. In het maatregelenpakket spoorgoederenvervoer van 2018 gaf de minister bovendien aan tussen 2020 en 2022 te willen investeren in ‘voorzieningen in emplacementen en in proces-, wacht- en passeersporen om treinen met deze lengte beter in de dienstregeling in te passen’. De prioriteit moest komen te liggen bij het TEN-T kernnetwerk.

Betuweroute wel

Daarvan lijkt echter weinig terecht gekomen nu ook na 2022 het spoornetwerk in Nederland nog grotendeels ongeschikt is voor treinen van 740 meter. Op de vraag welke aanpassingen er tot nu toe aan de infrastructuur zijn verricht, antwoordt ProRail ‘onlangs een spoor te hebben verlegd bij Amersfoort’. Ook wordt benadrukt dat de Betuweroute en emplacement Maasvlakte wel klaar zijn voor de langere treinen. ‘De infrastructuur dient aangepast te worden en dat vraagt significante investeringen, waartoe de financiering ontbrak. Zonder financiering kunnen projecten niet van de kant af komen’, zo verklaart ProRail de beperkte vorderingen tot nu toe.

Hoewel verschillende vervoerders zich sceptisch uitspreken over de vorderingen op het gebied van 740 meter-treinen, zegt DB Cargo Nederland te zien dat er nu wel degelijk concrete plannen zijn. ‘Als de politieke wil er is, is het haalbaar. Als er geld wordt vrijgemaakt, kan er in zeven jaar nog veel gedaan worden. We zouden er toch vanuit moeten kunnen gaan dat de Nederlandse staat zijn uiterste best doet om tenminste zijn internationale afspraken na te komen?’, zo benadrukt de goederenvervoerder.

Schaarse middelen

Bij de financiering kunnen gezien de meest recente geluiden echter wel wat vraagtekens worden gezet. Bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat lijkt weinig ruimte te zijn om meer geld voor de aanpassingen aan de infrastructuur beschikbaar te stellen. Staatssecretaris Vivianne Heijnen schreef recent in een brief aan de Tweede Kamer dat ProRail bezig is met verdiepende onderzoeken naar het rijden van 740 meter-treinen waarvan de resultaten dit najaar beschikbaar moeten komen. Daarna moet een ‘implementatieplan’ opgesteld worden.

Maar of dit plan uitgevoerd kan worden, is de vraag. ‘Een belangrijke voorwaarde voor uitvoering van dit plan is de beschikbaarheid van financiële middelen, wat gegeven de huidige situatie geen gemakkelijke opgave zal zijn’, aldus de staatssecretaris in de brief. Ook in reactie op vragen van NT benadrukt het ministerie dat de schaarse budgettaire middelen ‘een beperkende factor’ voor de uitvoering van het plan zijn. ‘In gesprekken met de EU over de wijziging van de TEN-T-verordening staan opnieuw de wenselijke investeringen in mogelijkheden voor 740 meter lange treinen op de agenda’, aldus een woordvoerder. Hieruit kan wel geconcludeerd worden dat er voorlopig geen uitzicht op het benodigde budget lijkt te zijn.

Tekst gaat verder onder de afbeelding.

Rail Service Center Rotterdam (RSC) beschikt al wel over acht sporen van 750 meter. Foto: NT

Vorig jaar zijn al wel wat financiële middelen beschikbaar gekomen waardoor enkele projecten kunnen worden ingepland. Het ministerie besloot ‘alvast’ om 97,2 miljoen euro vrij te maken. Hiermee moeten de wacht- en buffersporen verlengd worden op de locaties Roosendaal, Lage Zwaluwe, Rotterdam Noord Goederen, Hengelo en Oldenzaal. Ook is er voor de locaties Rotterdam Noord Goederen, Lage Zwaluwe en Roosendaal een Europese subsidieaanvraag ingediend. ‘Voor de emplacementen Waalhaven, Moerdijk en Amsterdam lopen concrete projecten om sporen geschikt te maken voor 740 meter lange treinen’, zo benadrukt ProRail bovendien. Wel stelt ook de spoorbeheerder dat het nu beschikbare budget zeker niet voldoende is.

Zo zijn op de Havenspoorlijn, die onderdeel is van het huidige kernnetwerk en loopt van de Maasvlakte tot rangeerterrein Kijfhoek, de meeste emplacementen nog niet geschikt voor treinen van 740 meter. ProRail gaf in 2019 het advies om hier prioriteit aan te geven. Volgens een grove inschatting van de spoorbeheerder uit dat jaar, waarin de belangrijkste knelpunten werden geanalyseerd, moest er vanaf 2020 niet minder dan 180 miljoen gaan naar investeringen in Kijfhoek, Pernis, Botlek en Europoort, waarvan 120 miljoen bestemd had moeten zijn voor Kijfhoek. Op een later moment moest er ook nog 60 miljoen geïnvesteerd worden in het uitbreiden van het aantal geschikte sporen op de Waalhaven. In de praktijk staat vooralsnog alleen een eerste investering in Waalhaven Zuid op de planning in 2027 en de elektrificatie van twee sporen op Europoort in 2025.

Prioriteit

De Betuweroute is volledig geschikt voor 740 meter-treinen. Wel vormt de grensovergang met Duitsland nog een belangrijk punt van aandacht. Op de Bentheimroute moet ook nog een aantal knelpunten worden aangepast. Daarnaast is er nog het traject tussen Kijfhoek en de Belgische grens bij Roosendaal, dat ook tot het kernnetwerk behoort. Daar vormt volgens de analyse van ProRail uit 2019 vooral emplacement Roosendaal nog een probleem. Voor dit project is financiering, maar nog geen planning. In Moerdijk zijn inmiddels vergevorderde plannen, maar dit project ligt stil vanwege de stikstofproblematiek.

Hoewel de Brabantroute tussen Kijfhoek en Venlo vooralsnog niet tot het TEN-T kernnetwerk behoort, is het wel een belangrijke route voor het spoorgoederenvervoer en dient het als belangrijkste omleidroute voor de Betuweroute. Hier zijn volgens ProRail vooral nog langere buffersporen nodig op Den Bosch, Eindhoven en Tilburg. Hier zijn nog geen maatregelen voor ingepland. Ook moeten er werkzaamheden verricht worden bij Venlo, die nog niet zijn ingepland.

Volgens directeur Hans-Willem Vroon van belangenorganisatie RailGood moet echter voorkomen worden dat er op te veel plaatsen wachtsporen worden aangelegd. Goederentreinen moeten volgens hem ‘in groene golven’ worden afgewikkeld. ‘De prioriteit moet liggen bij lange sporen nabij de landsgrenzen en bij geëlektrificeerde sporen voor treinen van 740 meter op emplacementen bij de railterminals. In de buurt van een reizigersknooppunt, zoals Eindhoven, kan een wachtspoor voor de verkeersleiding daarnaast nog gewenst zijn om te kunnen bijsturen. Maar als de machinist en de verkeersleiding goed samenwerken, hoeft een trein niet te wachten en is het helemaal niet nodig om te investeren in plekken als Roermond, Zutphen en Hengelo’, zo benadrukt Vroon.

Ook internationaal zijn er nog uitdagingen. ‘Het is vooral belangrijk dat landen gelijktijdig hun infrastructuur op orde brengen. Het probleem is vaak dat spoorbeheerders eerst een nationaal plan maken en daarna pas kijken hoe dit overeen komt met het plan van buurlanden’, constateert Conor Feighan, secretaris generaal van de Europese branchevereniging voor de spoorsector Erfa. ‘Er moet meer internationale afstemming zijn in een vroeger stadium. Want uiteindelijk moet het hele netwerk geschikt zijn voor langere treinen.’

Grens

De mismatch is terug te zien op bijvoorbeeld de grensovergangen met Duitsland. Want hoewel de Betuweroute geschikt is voor lange treinen, kan een 740 meter-trein de grens met Duitsland daar nog niet over door de werkzaamheden aan het derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen. De einddatum voor dit project staat nu op 2030, maar het zou niet de eerste keer zijn als deze wordt uitgesteld. Bij de grens bij Oldenzaal moeten rond 2026 twee sporen geschikt zijn voor treinen van 740 meter. Tot dan is er alleen maatwerk mogelijk op deze grensovergang met 740 meter-treinen. In Venlo lijkt voorlopig helemaal geen uitzicht te zijn op het opheffen van de grensbeperking van 650 meter die daar geldt. Ook daar is nu alleen maatwerk mogelijk. Volgens een recente presentatie van ProRail is de opheffing van de restricties afhankelijk van besluitvorming over 3RX, ofwel het alternatief voor de IJzeren Rijn.