News

Het toppunt van globalisering is bereikt, de komende decennia staan in het teken van deglobalisering. En dat heeft ingrijpende gevolgen voor de wereldwijde handel. Er is een toename toename van diversificatie en friendshoring, waarbij de productie verplaatst wordt naar bevriende landen. Dat biedt kansen voor de transportsector, maar er is nog onzekerheid over de toenemende invloed van overheden op bedrijfsprocessen, zo bleek donderdag op een gezamenlijke bijeenkomst van de Europese expediteursvereniging Clecat en de Europese verladersvereniging ESC in Brussel.

Protectionisme en sancties nemen al jaren toe. Vanwege de geopolitieke fase waarin de wereld is aanbeland zijn producenten begonnen met het spreiden van risico’s. ‘Dat betekent overigens meer handel, omdat supplychains over meer landen verspreid worden’, vertelde onderzoeker Rem Korteweg van instituut Clingendael tijdens de bijeenkomst.

‘De VS was altijd dominant op alle terreinen, de wereld was “unipolair”. Nu zitten we in een transitie en we weten nog niet precies waar het heen gaat. Dat kan bipolair zijn met een dominantie van de VS én China. Maar ook multipolair waarbij de macht ligt bij meerdere landen, zoals de VS, China, India, Brazilië, etc. Of misschien is er straks geen enkele machthebber: nonpolair. We weten het niet, maar duidelijk is wel dat globalisering en handel gaat veranderen. Alles wordt meer geopolitiek, meer complex en meer betwist door elkaar.’

Supplychainschokken

De laatste jaren zijn er diverse ingrijpende schokken geweest in de wereldwijde supplychains. Korteweg: ‘Geen enkele daarvan was voorspeld en ze hadden allemaal andere oorzaken. Ongelukken zoals de Ever Given, economisch protectionisme zoals de Chinees-Amerikaanse handelsoorlog, gezondheidscrises zoals de pandemie of politiek zoals de oorlog in Oekraïne. Ze zorgden er allemaal voor dat bedrijven gingen nadenken over de afhankelijkheid van hun supplychains en “resilience”.’

Een bewijs dat producenten zijn begonnen met de heroriëntatie van hun supplychains is onder meer te vinden in het al jaren dalende aandeel van import en handel in het Bruto Nationaal Product van landen. ‘Investeringsstromen veranderen. De wereld investeert minder in China, en verplaatst dat naar andere landen. Daarbij wordt de handel steeds meer geopolitiek georiënteerd via friendshoring. Ook de EU neemt steeds meer maatregelen om handel met bevriende landen te stimuleren.’

Deze ontwikkelingen bieden overigens kansen voor de transport- en logistieke sector. Want als bedrijven hun supplychains spreiden over meerdere landen, betekent dat volgens Korteweg een toename van de handel. ‘Wel wordt het landschap meer gecompliceerd, meer betwist en kostbaarder. We hebben jarenlang heel goedkoop toegang gehad tot alle producten en markten uit de hele wereld. Die tijd is voorbij.’

Zijn visie werd onderstreept door Thomas Larrieu, ceo van transportplatform Upply. Hij ziet daardoor nieuwe trends ontstaan in de logistiek. ‘Bijvoorbeeld de containervaart met hele grote containerschepen is echt gemaakt voor de globalisering. Is daar nog voldoende toekomst voor bij de huidige deglobalisering?’

Nearshoring

Ook ziet hij bij een toename van het truckerstekort in Europa alleen maar verder toenemen in het geval van nearshoring. ‘Bovendien nemen de kosten voor truckvervoer in Europa significant toe door alle CO2-maatregelen, zoals de verhoging van de tolkosten in verschillende landen. Dat zal een schok opleveren voor de wegtransportsector.’

Dat er sprake is van nearshoring, zag ook Roman Stiftner, president van de European Shippers’ Council (ESC). ‘De handel daalt, maar het aantal vervoerde tonkilometers is gestegen. Dat komt omdat er veel meer dichterbij wordt geproduceerd.’ Dat het geopolitieke spel in de handel steeds meer zichtbaar wordt, ziet ook Willem van der Schalk, president Clecat. ‘De EU is afhankelijk van complexe supplychains. We zien daarom steeds meer regulering en staatssteun.’

CO2-rapportages en douane

Die toenemende regulering is onder meer zichtbaar in aankomende nieuwe Europese wetten op het gebied van douane en CO2-rapportages. ‘Bedrijven zoeken nu soms naar het land met de minst strenge regelgeving om hun goederen in de EU te kunnen krijgen. Daarom is harmonisering nodig en daar zijn we mee bezig’, kondigde Vanesa Hernandez Guerrero van de Europese Commissie aan.

Al hebben de expediteurs nog wel enkele bezwaren tegen de nieuwe aankomende douaneregels in de EU. Zo kan een douaneagent straks geen gebruik meer maken van de ‘trust-and-check-status’ van een klant, waarschuwde Dimitri Serafimoff, voorzitter douanecommissie Clecat. Verder krijgen de douaneagenten veel verantwoordelijkheden, maar zijn niet altijd in staat om te controleren of er bijvoorbeeld sprake is van kinderarbeid of ‘goede’ herkomst van supplychains. ‘We hebben echt nog veel open vragen inzake de aankomende douanewetgeving.’

Die open vragen spelen ook nog bij andere aankomende EU-regels, zoals de verplichte rapportage van CO2-uitstoot (Corporate Sustainability Reporting Directive), de CO2-grensheffingen en de ETS-regels. ‘Bij Dow hebben we alleen al 36.000 tier 1 leveranciers. De aankomende CO2-regelgevingen geven een hoop onzekerheid. Bovendien komen er heel veel andere wetten op ons af. Het zou best wat simpeler mogen zijn, al die rapportages moeten op elkaar afgestemd worden’, vindt Jimena Canda van Dow. Daar was Klaus Hufschlag van DHL het grondig mee eens. ‘We verwachten meer standaardisatie van de verplichte rapportages. Het is niet duurzaam om steeds meer en andere data van ons te vragen om te rapporteren.’

Overigens maakte Thomas Dodd van de Europese Commissie duidelijk dat bedrijven de aankomende verplichte CO2rapportages niet moeten onderschatten en serieus moeten aanpakken. De verslaggeving moet extern en onafhankelijk gedaan worden, net zoals bij financiële jaarverslagen. Het mag geen PR-verhaal zijn.’