‘Negatieve gevolgen afschaffing block exemption vooral voor verladers’
Wat betekent het einde van de block exemption in de praktijk? Lees hieronder de visie van John Butler, president & ceo World Shipping Council.
‘We betreuren het dat de Europese Commissie heeft besloten om de sectorspecifieke Consortia Block Exemption Regulation te laten vervallen. De CBER faciliteert dat rederijen vessel sharing agreements met elkaar aan kunnen gaan, een puur operationele maatregel die de vervoerders in staat stelt om schepen te delen, ze efficiënter te gebruiken en tegelijkertijd te blijven concurreren op prijs en andere commerciële voorwaarden.
Het delen van schepen vergroot het aanbod aan bestemmingen en diensten dat beschikbaar is voor klanten en vermindert de lege ruimte aan boord van de schepen, wat de efficiëntie verbetert en de uitstoot verlaagt. Europese verladers hebben de vruchten geplukt van dit soort samenwerking in de vorm van een uitgebreide havendekking en lagere transportkosten.
Het is wel goed dat de Europese Commissie duidelijk heeft gemaakt dat ze het delen van schepen als een normale activiteit ziet die legaal is en voordelen biedt. De verandering is dat vervoerders nu zelf overeenkomsten voor het delen van schepen moeten gaan beoordelen op grond van twee algemene Europese regelementen: de Specialisation Block Exemption Regulation en de Horizontal Guidelines.
We waarderen het dat de Europese Commissie de vele voordelen van vessel sharing agreements erkent, ook al zijn we het niet eens met de logica om de CBER dan toch af te schaffen. De bestaande Europese instrumenten waarvan de rederijen nu gebruik moeten gaan maken, bieden gewoonweg niet hetzelfde niveau als het om specifieke toepasbaarheid en rechtszekerheid gaat.
Hopelijk zal de overstap naar deze nieuwe beoordelingsinstrumenten soepel verlopen, maar er is reden om te verwachten dat vervoerders voorzichtiger zullen zijn bij het aangaan van overeenkomsten voor het delen van schepen. Door duidelijkheid te bieden met betrekking tot vessel sharing agreements, maakte de CBER het voor zowel de toezichthouders als de sector tot nu toe gemakkelijker om ervoor te zorgen dat overeenkomsten voor het delen van schepen altijd aan de regels voldeden.
De overstap naar algemene mededingingsregulering zal leiden tot rechtsonzekerheid en risico’s en als de vervoerders daardoor straks inderdaad minder geneigd zijn om overeenkomsten voor het delen van schepen aan te gaan, kan dat van invloed zijn op de kosten en de reikwijdte van het netwerk. Als dat gebeurt, zullen de negatieve gevolgen vooral op de klanten afkomen. Het kan ertoe leiden dat klanten minder keuze krijgen.
Of de rederijen gaan pleiten voor een CBER 2.0? Realistisch gezien zullen alle partijen na het verstrijken van de termijn ervaring moeten opdoen voordat het mogelijk is een zinvol gesprek te voeren over welke nieuwe regelgeving dan ook, dus die vraag is voorbarig.’