News

‘Als nationale omstandigheden het toelaten.’ Niet eens in de kleine lettertjes, maar gewoon in de hoofdtekst van haar klimaatakkoord bood de Marine Environment Protection Committee van de IMO, de maritieme organisatie van de Verenigde Naties (VN) afgelopen juli alvast een royale ontsnappingsroute voor landen die de vastgestelde stappen (minstens 20% reductie van de CO2-uitstoot door de scheepvaart in 2030, minstens 70% minder CO2-uitstoot in 2040, ‘netto nul’ maritieme uitstoot omstreeks 2050) straks toch niet weten te zetten.

Voorafgaand aan de grote IMO-zomervergadering hadden waarnemers erop gerekend en milieuorganisaties er vurig op gehoopt dat de maritieme organisatie weleens definitief zou kunnen gaan afrekenen met de kritiek dat ze de afgelopen jaren zo log als een mammoettanker heeft meebewogen met de ontwikkelingen op klimaatgebied door uit te pakken met een pakket werkelijk strenge klimaatplannen. De IMO leek af te koersen op harde afspraken waarbij de maritieme sector zou worden gedwongen om in 2050 volledig klimaatneutraal, ronduit CO2-vrij, te zijn, maar in de praktijk kwamen de vergadertijgers in Londen toch met een compromis naar buiten.

Algemeen wordt aangenomen dat China, de grootmacht die in de scheepvaartwereld natuurlijk veel in de melk te brokkelen heeft, de doorslag heeft gegeven en zo hard met de vuist op tafel heeft geslagen, samen met landen als Brazilië, Argentinië, India en Saoedi-Arabië, dat de meest ambitieuze klimaatplannen er vanzelf vanaf vielen. Het Amerikaanse persbureau Reuters vond in de Londense wandelgangen een Chinese notitie waarin het aanvankelijke IMO-plan om te streven naar nul uitstoot in 2050 werd omschreven als ‘een onrealistische visie, gepusht door ontwikkelde landen’.

Vlagstaten

De IMO zelf benadrukte bij monde van haar secretaris-generaal Kitack Lim na het vaststellen van de nieuwe klimaatdoelen meteen dat het ‘boven alles vooral betekenisvol is om unanieme steun te hebben van alle lidstaten’. ‘In dat opzicht geloof ik’, zo stelde de Zuid-Koreaan, ‘dat we meer aandacht moeten schenken aan het ondersteunen van ontwikkelingslanden, met name SIDS (=Small Island Developing States, pj) en LDCS (Least Developed Countries, pj), zodat er niemand wordt achtergesteld’.

Onder beide door de secretaris-generaal genoemde groepen ontwikkelingslanden bevinden zich staten die in de maritieme wereld gelden als reuzen. Liberia, de tweede grootste maritieme vlagstaat ter wereld, behoort tot de LDCS, terwijl de Marshall Eilanden, de derde grootste vlagstaat, wordt gerekend tot de SIDS. De ongenaakbare top-3 van vlagstaten, met Panama als nummer één, verleidt scheepseigenaren van overal ter wereld om hun vaartuigen bij hen te registreren door lagere belastingen te rekenen en soepelere regelgeving op te leggen.

Fossiele scheepsbrandstoffen

De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat juist de Marshall-eilanden twee jaar geleden, sprekend namens verschillende andere eilandstaten waaronder de Solomon-eilanden, een voorstel indienden bij de IMO voor de invoering van een wereldwijde CO2-heffing op het gebruik van fossiele scheepsbrandstoffen. Die  heffing zou eerst 100 dollar per ton CO2 zou moeten bedragen en later geleidelijk verhoogd moeten worden.

De eilandstaten willen uit angst voor de zeespiegelstijging zo kordaat mogelijke actie om de opwarming van de aarde een halt toe te roepen. Desalniettemin roept de door IMO zwart op wit gezette voorwaarde van gunstige ‘nationale omstandigheden’ volgens critici de vraag op hoe de aantrekkingskracht van ontwikkelingslanden die economisch afhankelijk zijn van hun imago van liberale maritieme vlagstaat straks te rijmen zal zijn met strengere klimaatpolitiek.

Opvallend in dit verband is de uitverkiezing van de nieuwe secretaris-generaal die volgend jaar bij de IMO het stokje moet overnemen van Kitack Lim. Uit een lijst van zeven kandidaten viel de keuze op Arsenio Antonio Dominguez Velasco. Hij is afkomstig uit uitgerekend die vlagstaat numero uno, Panama, maar Arsenio Dominguez is ook de man die al ruim een decennium verbonden is aan de Marine Environment Protection Committee van de IMO, als achtereenvolgens vice-voorzitter, voorzitter en directeur, waarmee hij dus al jarenlange ervaring heeft in het bespreken van milieu- en klimaatvraagstukken.

Popelende rederijen

De IMO presenteerde de gezamenlijk overeengekomen doelstellingen als een puik onderhandelingsresultaat waarmee de maritieme sector de komende decennia vooruit kan. Het internationale overlegorgaan sprak van een historische mijlpaal en stelde trots dat de scheepvaart hiermee toch maar mooi de eerste bedrijfstak was die wereldwijd alle neuzen dezelfde kant op had weten te krijgen ten behoeve van het klimaat. De ambities zijn bovendien fors opgeschroefd vergeleken met vijf jaar geleden, toen de IMO-leden een halvering van de CO2-uitstoot in 2050 uitdagend genoeg vonden.

De rederijen, die beseffen dat de rest van de wereld vervuilende schepen met argusogen bekijken en dat er dus geen ontkomen aan is om flink beterschap te beloven, hebben over het algemeen positief gereageerd op het feit dat de 175 lidstaten vertegenwoordigende IMO in elk geval een onderhandelingsresultaat op tafel heeft weten te leggen, al is er wel enig ongenoegen over de vaagheid van de uiteindelijke formuleringen.

De World Shipping Council (WSC) benadrukte dat het belangrijk is dat de woorden nu gevolgd worden door ‘robuuste maatregelen’. ‘Er is veel werk aan de winkel, stelde John Butler, president van de WSC, ‘en de rederijen staan te popelen om te blijven samenwerken met beleidsbepalers, brandstofleveranciers en technologieleveranciers om onze gezamenlijke klimaatdoelen te behalen.’

Nick Lurkin, klimaat- en milieuspecialist van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR), zei in een reactie dat ‘een scherpere formulering van de deadline wenselijk was geweest’, maar vond het anderzijds ‘wel begrijpelijk dat waar nodig wat meer flexibiliteit wordt geboden om aan de netzero-doelstelling te kunnen voldoen’. ‘Het belangrijkste was namelijk dat er zo snel mogelijk een doelstelling voor netto nul uitstoot van broeikasgassen wordt overeengekomen.’

Zoiets zei IMO-secretaris-generaal Kitack Lim overigens ook: wat nu is afgesproken is ‘geen einddoel, maar een startpunt’, en in ‘de jaren en decennia die voor ons liggen’ moeten de mouwen wat hem betreft verder opgestroopt worden.

Scheepsbrandstofheffing

Veel concrete stappen werden op dat ‘startpunt’ verder nog niet gezet. Het door onder meer de Marshall-eilanden gepropageerde instrument van de wereldwijde scheepsbrandstofheffing, bedoeld om gebruikers van vervuilende, fossiele stookolie in hun portemonnee te raken, stuitte tijdens de besprekingen in Londen op zodanig veel verzet, veelal van dezelfde landen die ook een streep haalden door de strengere termijndoelstellingen, dat over implementatie ervan nog geen definitief besluit werd genomen. Wel werd afgesproken dat er de komende tijd verder wordt gepraat over de heffing, met de insteek dat die in 2027 vervolgens wel degelijk wordt ingevoerd.

De Europese Commissie, die de afgelopen jaren uit ontevredenheid over de doortastendheid van de IMO op eigen houtje Europese klimaatplannen voor de transportsector maakte, heeft positief gereageerd op het IMO-akkoord en noemde het ‘een mijlpaal om de CO2-voetafdruk van het internationale maritieme vervoer te beperken en te verzekeren dat de scheepvaartsector een eerlijke bijdrage levert aan het bereiken van de doelen van het Parijs-akkoord, corresponderend met zijn bijdrage van 3% aan de wereldwijde uitstoot’.