News

De spottarieven in de containerlijnvaart zijn nu helemaal terug bij af; de prijsverhogingen die de containerrederijen in het midden van de zomer wisten af te dwingen, zijn volkomen verdampt. Het gemiddelde tarief op de route Shanghai-Rotterdam daalde volgens de Britse consultant Drewry afgelopen week met 10% en kwam uit op 1299 dollar per veertigvoets container. Het betekent een nieuw laagterecord voor dit jaar. Het vorige dieptepunt dateerde van eind juni: 1313 dollar.

Op het hoogtepunt van de coronajaren konden containerrederijen tussen Shanghai en Rotterdam tot wel 15.000 dollar per container in rekening brengen. Afgelopen augustus wisten de rederijen het gemiddelde spottarief, onder meer dankzij een bescheiden herstel van de volumes, op te krikken tot boven de 1750 dollar per veertigvoeter.

Het nu weer ingezakte prijsniveau herinnert de rederijen aan de jaren van voor corona, toen het tarief soms rond de 1200 dollar schommelde. De rederijen zitten in de praktijk nu echter in veel moeilijker vaarwater dan destijds doordat de kosten explosief zijn gestegen, waardoor ze per saldo nu onder de kostprijs varen. Onder anderen ceo Rolf Habben Jansen van Hapag-Lloyd noemde het tariefniveau al meermaals onhoudbaar en betoogde dat het onvermijdelijk is dat de prijzen weer gaan stijgen, maar in de praktijk zakken de spottarieven de laatste weken alleen maar verder in. De Deense scheepvaartdeskundige Lars Jensen voorspelde naar aanleiding van de nieuwe Drewry-statistieken dat de tarieven de komende weken nóg verder gaan dalen, tenzij de containerrederijen nog rigoureuzer in hun afvaartenprogramma gaan schrappen.

Afvaarten schrappen

De containerrederijen hebben de afgelopen weken al besloten om rond de Golden Week, de Chinese feestweek van begin oktober die voor de containervaart geldt als het startschot voor het laagseizoen, veel afvaarten te schrappen. Volgens het Deense databureau Sea-Intelligence hebben de rederijen op de route Azië-Europa tijdens Golden Week en de drie weken erna inmiddels 19,9% van de capaciteit uit de vaart genomen, een hoger percentage dan ze in de kwakkeljaren 2017-2019 ooit gedaan hebben. Ook met langzamer varen wordt geprobeerd de te vullen containercapaciteit kunstmatig te verlagen.

Ondanks de massale blank sailings hebben de containerrederijen volgens Sea-Intelligence nog steeds tienduizenden extra teu te vullen in vergelijking met de precoronajaren en dat komt doordat ze veel nieuwe, grotere containerschepen hebben laten bouwen waarvan sommige al in de vaart zijn gekomen en andere de komende tijd nog worden opgeleverd.

Ook het Britse onderzoeksbureau Transport Intelligence (TI) verwacht daardoor een aanhoudende druk op de containertarieven. De grote drie in de containervaart, MSC, Maersk en CMA CGM, hebben volgens TI nog wel een zodanig sterke financiële positie dat ze het zich momenteel kunnen veroorloven om veel scheepscapaciteit ongebruikt te laten en in de onderhandelingen met verladers een wat agressievere prijspolitiek te voeren, maar het onderzoeksbureau stelt de retorische vraag, of het voor de rederijen een houdbare situatie is om nog veel langer splinternieuwe schepen zomaar in de mottenballen te bewaren.

Middelgrote rederijen zullen volgens TI proberen marktaandeel af te snoepen van de marktleiders door hun enorme nieuwbouwschepen wel gewoon het water op te sturen. Het lijkt vrijwel zeker, zo concludeert TI, dat door de enorme overcapaciteit aan schepen zo meer ‘los aanbod’ op de markt gaat komen, waardoor per saldo ‘een neerwaartse druk op de tarieven’ blijft bestaan.